Publicación de Enero 2017

Enero 2016
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¿Es el entretenimiento en vuelo un negocio complicado para proveedores de servicios de contenido?

El tamaño potencial del negocio del entretenimiento en vuelos (in-flight entertainment-IFE, por su nombre y siglas en inglés) es alucinante: cada año más de 37 millones de vuelos comerciales dan la vuelta al mundo. Los vuelos se realizan con 25.000 aviones, de los cuales, sólo la mitad cuenta con el servicio IFE. De un total de tres billones de pasajeros al año a nivel mundial, más de 750 millones quedan expuestos a los servicios de IFE. El costo de los servicios IFE en 2015 para las líneas aéreas fue estimado en U$D2.85 billones de dólares. La expectativa para el 2020 es que esta cifra llegue a U$D5.8 billones de dólares.
Pero con el advenimiento del Wi-Fi en la cabina de vuelo, los cambios se encuentran "en el aire" y por el "uso del aire", lo que podría nublar el actual modelo de negocios de la industria del IFE. Sin embargo, por el momento, el cielo es el límite. En el pasado reciente, en la jerga del negocio, las ventas de contenidos IFE se denominaban "Derechos Accesorios". Previamente se los llamaba "Derechos no teatrales" (que además de los IFE, incluían barcos en altamar, prisiones, hoteles y escuelas), mientras que actualmente son simplemente "otras ventanas".
El sector IFE está segmentado en conectividad (cableada o inalámbrica), contenido y hardware (fijo y portátil). Según Frost & Sullivan, consultora con base en Nueva York, en 2012 el hardware ocupaba el 68% del mercado y la conectividad un 20%. Sin embargo, en 2020, el mercado del hardware decrecerá a un 48% y la conectividad se incrementará hasta un 44%. La porción de contenidos se estima caerá del 12% del 2012 a un 8% en 2020.
De todas maneras, se espera que el volumen total de provisión de contenidos crezca a unos U$D464 millones de dólares en 2020 (de U$D342 millones de dólares el último año). Sin duda, es un gran incremento si se toma en cuenta que en 1982, que el valor de los films vendidos por los Estudios americanos a las líneas aéreas fue por un total de U$D 20 millones de dólares (unos U$D50 millones de dólares a valores de hoy día).
El modelo de los IFE posee una estructura en el que las compañías aéreas nombran a proveedores de contenidos (Content Service Providers-CSPs) — tales como Global Eagle Entertainment (GEE), de Marina del Rey, California. Spafax de Londres, Stellar Entertainment de Pompano Beach en Florida y a Inflight Dublin de Irlanda. Los CSPs compran films y shows de televisión a los dueños de los contenidos, que pueden ser distribuidores de contenidos de vuelo tales como Encore Inflight (Hong Kong), Jaguar Distribution (Studio City, California), Skye Inflight (Montreal), Terry Steiner International (New York City) y Entertainment in Motion (EIM), una subsidiaria de GEE. Además los CSPs le compran también a los Estudios americanos, a productores independientes y agentes de distribución.
Según Jovita Toh, CEO de Encore Inflight, "la única línea aérea que compra directamente a los dueños de los contenidos es Turkish Airlines. Para el resto de los otras 95 líneas aéreas que son nuestros clientes, trabajamos con los CSPs". Para los independientes el procedimiento es el siguiente: las compañías aéreas tienen divisiones que ven todos los materiales y hacen una lista a los CSPs para que obtengan el material. Los CSPs también hacen recomendaciones a las compañías aéreas y aconsejan sobre la selección final. Por este motivo los dueños de los contenidos envían material para que sea visto tanto a las compañías aéreas como a los CSPs. Sin embargo el precio es discutido solamente con los CSPs. El acuerdo comercial entre las líneas aéreas y los CSPs puede ser por un monto mensual o un gasto anual, pero algunos de los CSPs trabajan con presupuestos fijos habiendo acordado en compartir el ahorro que ellos consiguen obtener, como así también presupuestos extras.
De acuerdo a Jim Griffiths, Vicepresidente Ejecutivo de compras y distribución de GEE, "la mayoría de la líneas aéreas están representadas por un CSP. GEE representa cerca de 150 aerolíneas en todo el mundo y casi un 80% de éstas se encuentran fuera de los Estados Unidos". Maura Chacko, Vicepresidente de desarrollo en Spafax coincidió, "la mayoría de las líneas aéreas están asociadas a un solo CSP, pero tenemos como clientes aerolíneas que tienen múltiples proveedores".
Actualmente, algunas de estas aerolíneas gastan cerca de U$D20 millones de dólares al año en contenidos de IFE y según Griffiths, "el negocio de los IFE está impulsado por la exhibición de films en cartelera". Por este motivo las compañías que se ocupan del IFE concurren a ferias tales como: Cannes Film Fest, AFM, TIFF en Canadá dedicado especialmente a las compañías aéreas, al evento de Apex e incluso al L.A. Screenings. Generalmente no concurren al NATPE, MIP o al MIPCOM.
Los contenidos de IFE son cautelosamente escrudiñados: las aerolíneas dejan afuera escenas de violencia y terrorismo (para Europa), desastres aéreos y nudismo (para USA y el Medio Oriente), y contenidos relacionados con temas políticos y religiosos. Algunas llegan al extremo de cambiar escenas sangrientas a blanco y negro, censurar diálogos que mencionen productos porcinos y escenas con contenidos homosexuales (para Singapur), e imágenes con el logo de compañías aéreas que son competencia.
De todas maneras, los proveedores de contenidos sólo ofrecen versiones teatrales y los distribuidores son los que editarán el contenido. Si las compañías aéreas requieren edición adicional, los CSPs se ocuparán de ello. Sin embargo, según Griffiths, actualmente son los distribuidores de largometrajes los que editan la mayoría del material para los diferentes territorios.
El modelo de negocio de los IFE ha cambiado desde la época en la que las aerolíneas pagaban de U$D0.08 a U$D0.10 por asiento. Hoy en día, las grandes líneas aéreas pueden llegar a pagar hasta U$D90.000 dólares por la licencia de exhibición para pasar una película por un período hasta tres meses. Usualmente los Estudios no les dan a las aerolíneas una "ventana" con las fechas de los estrenos ya que la venta de entradas en los cines es utilizado como medida para los ingresos por distribución. En el caso de GEE, Griffiths dijo que ellos licencian contenido cuya duración es por lo menos de un año y venden los contenidos a las aerolíneas con un precio fijo o cobran en base a cada vuelo.
La ventana que dispone la línea aérea es de 40 a 90 días una vez estrenado el film y no hay exclusividad. Pero, explicó Chacko de Spafax, "¡las aerolíneas siempre quieren tener la exclusividad! Es obvio que muchas compañías tendrán en un mes determinado los mismos títulos recién estrenados, pero habiendo tanto contenido disponible para programar, se puede armar un programa a medida para cada compañía y sus pasajeros".
Títulos de cine de autor pueden ser proyectados en los aviones previamente a su estreno en los cines. Los acuerdos de compromiso para pasar los films y ser incluidos en las revistas de vuelo, se hacen previamente. Pero esto puede que cambie pronto debido a que, para reducir el peso, las aerolíneas están dejando de lado las versiones impresas de sus revistas en favor de las versiones digitales. 
Según Toh, de Encore, "la orden de compra de los films se realiza de 8 a 12 semanas previas a la proyección para poder darle a las revistas de vuelo el tiempo suficiente de incluirlas". Mientras que Chacko comenta, "nosotros trabajamos con nuestros clientes para tratar de cerrar la programación aproximadamente con dos meses de antelación. Esto permite a todas las partes involucradas, como ser: el equipo de la revista de vuelo, el equipo de Marketing y todos los otros relacionados, de tener el tiempo suficiente para promover el contenido".
En lo relativo a la ventana que tiene la aerolínea, Toh declaró que esta puede variar desde un mes hasta todo un año. Sin embargo, su empresa adquiere films por períodos de licencia de dos a tres años, independientemente del tiempo que las tomen las empresas de aviación.
"Cada uno de nuestros clientes decide cuánto tiempo desea tener la película a bordo", dijo Chacko, "en la mayoría de los casos, los estrenos estarán a bordo de tres a seis meses. Sin embargo, los títulos populares son mantenidos por más tiempo o ingresados nuevamente a la programación para una nueva performance".
Además, el contenido debe ser doblado a diferentes idiomas y Toh explicó, "para las películas principales en idioma inglés, cuantos más idiomas tienes, más populares serán en las aerolíneas. Para films que no son en idioma inglés, generalmente el subtitulado en inglés es suficiente".
El doblaje es un tema complejo, dado que para los idiomas principales son los proveedores de contenidos los que deben ocuparse del doblado. Para idiomas específicos (por ejemplo: árabe, coreano, turco) son los CSPs los que asumen la responsabilidad. Chacko explicó, "cada uno de nuestros clientes tiene un set específico de requerimientos, no sólo basado en los de su propio país, sino también en el de los grandes mercados a los que dan servicio. Ciertos clientes llevan films hasta en 8 lenguas. Con la vital importancia que esto significa para sus ingresos, los Estudios proveen más idiomas y los hacen mucho más rápido cada año".
El próximo gran paso en la evolución del IFE es el Wi-Fi, que permite a los pasajeros traer a bordo sus propios dispositivos (BYODs), ahorrando costos (equipos más livianos y menos costos de mantenimiento) y posiblemente incrementando los ingresos de las aerolíneas (shopping y juegos). Si bien los dispositivos en las pantallas de los espaldares de los asientos permiten realizar compras en la cabina de comida y bebidas, los sistemas tradicionales de IFE pueden llegar a costar hasta U$D6 millones por avión y el equipamiento que puede llegar a pesar hasta 300 Kg. y agregar un costo de U$D50.000 dólares por avión en costos de combustible (y debe agregarse el consumo de la energía eléctrica).
El sitio Web de viajes Tnooz calculó que cada línea aérea puede llegar a ahorrar hasta U$D24 millones de dólares para un avión de 200 asientos cuando un sistema tradicional de IFE es reemplazado por el sistema BYOD.
Algunos analistas de las compañías aéreas dicen ahora que el sistema instalado de IFE es cosa del pasado y que sólo los modelos de conectividad quedarán activos, incluyendo sets de realidad virtual que ofrecerán películas en 2-D y 3-D. Pero la conectividad en los vuelos es compartida, lo que lo hace que la experiencia de video de alta calidad se vea restringida por la limitación del ancho de banda que actualmente existe en los vuelos.
En todo caso, la tecnología viene a salvar la situación con sistemas de Wi-Fi más rápidos, tales como Exede, que utiliza la tecnología satelital de ViaSat y ofrece una velocidad ocho veces más rápida que otros sistemas (llegando hasta 12Mbps) y hasta cuatro veces la cantidad de pasajeros que pueden estar conectados simultáneamente (prácticamente todos en un vuelo), esto comparado con modelos más antiguos que utilizan el sistema tierra-aire: una red de banda ancha con celdas en torres terrestres.
Aprovechando la tecnología de ViaSat, el pasado otoño, Virgin America acordó con Netflix de proveer un servicio Wi-Fi complementario de stream para que los pasajeros puedan acceder al contenido de Netflix subscriptos a su servicio de VoD.
De manera similar, por medio de ViaSat, JetBlue ofrece a las compañías aéreas un servicio libre de Wi-Fi de alta velocidad por el costo de una "Coca-Cola y un paquete de maníes".
Sin embargo Griffiths, de GEE, no ve a Netflix como una amenaza para el IFE, dado que la ventana de exhibición para las aerolíneas es la primera ventana una vez una pasado el estreno, mientras que la ventana de SVoD de Netflix es la tercera en la fila luego del TVoD y la TV paga.
La mejora en la conectividad cambia la naturaleza del IFE, reconoce Chacko de Spafax, "pero nos presenta un nuevo desafío para encontrar la manera particular, única, de atraer al pasajero. Para el IFE esto abre un mundo de oportunidades que nos permite ayudar a nuestros clientes a captar a los pasajeros en tiempo real –'in-journey, in-play' - es el nombre de este concepto".
Las empresas que compiten con Exede son: GEE, Raw 44, On Air, Live TV y el sistema IntelliCabin de BAE.  Por otro lado Gogo Vision y WISE de GEE usan sistemas inalámbricos de IFE que operan totalmente independientes de la conectividad y pueden pasar contenido por stream en un vuelo sin estar conectados a un sitio Web.
Recientemente, GEE también introdujo ENTICE (Entretenimiento, Información y E-Commerce), una plataforma inalámbrica para IFE, con una oferta de más de 10.000 horas de contenido.
Euroconsult de Nueva York, reportó que el total de ingresos estimados por las aerolíneas por el consumo de conectividad de los pasajeros crecerá de U$D700 millones de dólares en 2015 a U$D5.4 billones de dólares en 2025. Para fines de 2015, 72 compañías aéreas ya habrían instalado o planeado instalar sistemas de conectividad a bordo de las aeronaves. Se estima que la cantidad de aviones con conectividad crecerá de 5.300 a 23.000 en el período 2015-2025, llegando a un total del 62% de la flota mundial.
De seguro, el servicio a bordo de BYOD cambiará el sistema actual de IFE a un modelo IFC (In-Flight Connectivity). Según Frost & Sullivan, el área de contenidos (incluyendo a los CSPs) se consolidará entre "dos o tres actores que son los que manejarán el mercado". Se debe agregar, que la integración vertical continuará con proveedores de hardware volviéndose integradores de contenido. Pero Chacko de Spafax sostiene, "en nuestros 30 años de historia, hemos visto tanto la consolidación como la fragmentación de nuestro negocio. Y a pesar de ello, hemos sido capaces de mantenernos como empresa líder de CSP". (Por Dom Serafini)

 

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